2024年7月11-13日，2024中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。本屆論壇以“引領新變革，共贏新未來”為主題，由“閉門峰會、大會論壇、10多場主題論壇、9場重磅發布、主題參觀活動”等多場會議和若干配套活動構成，各場會議圍繞汽車行業熱點重點話題，探索方向，引領未來。其中，在7月13日上午舉辦的“主題論壇十：加快融入全球汽車產業鏈，助力產業可持續發展”上，中國機電商會汽車分會秘書長陳菁晶發表精彩演講。以下內容為現場演講實錄：

  尊敬的各位嘉賓、各位業界同仁大家早上好!非常榮幸參加今天的論壇。

  主辦方給我今天布置的題目是"中國汽車融入全球產業鏈"，這個話題從全球的產業分工來講，中國汽車一直處在全球產業鏈當中，并且發揮了非常重要的作用。今天我想講5個方面的內容，側重目前全球產業鏈的動態變化，以及在電動化、智能化浪潮當中，中國汽車產業鏈發揮的一些新的作用。

  首先看第一塊，講一下全球產業鏈的一些重要變化。我們對產業鏈的理解，我們認為從全球的產能和市場來看，全球主要分為三個重要的汽車產業鏈，第一個就是以美國為首的北美經濟圈，第二個英、法、德為核心的歐洲經濟圈所覆蓋的產業鏈，第三個就是中日韓為主，能夠覆蓋到整個東南亞地區的亞太地區的產業鏈和供應鏈。

  根據WTO對全球貿易的統計，全球貿易2/3都是中間品承擔的，就意味著2/3都是在產業鏈當中流動的，也充分證明了產業鏈在全球貿易當中發揮的重要結構性作用。從目前的一些情況，我們也觀察到，全球的產業鏈發生了一些變化，首先歐洲由于一些眾所周知的原因，整體的經濟情況不是特別穩定，面臨著通貨膨脹、能源價格以及資金外流的情況?？梢哉f它的地位正在被弱化。

  中國其實和全球很多國家在產業鏈上有著非常深度的連接。特別是歐亞大陸這塊，就是中日韓和歐盟之間產業鏈有非常強的互補性。美國要看一下右側的表(PPT)這是今年6月份，美國"301"調查復審的結果，明顯可以看到左側覆蓋的HS編碼下的海關產品，包括了電動大巴車、電動乘用車，其中有插混、純電以及能源電池汽車，右側是加稅最終裁定的幅度是25%提高到100%，美國這些政策一經公布，引起了業界嘩然。我們認為一定程度上反映了美國及北美地區產業鏈構建當中的滯后性，由此引發對于中國擔憂的情緒。

  如果說"301"調查是特朗普政府主力推動的對華政策，拜登政府上臺之后美國對華政策以法案為主，先后提出了三大法案，《芯片與科學法案》《通脹削減法案》和《基礎設施建設法案》。其實這些法案的根本目的還是為了供應鏈的去中國化。由此也產生了一系列的詞匯，包括友岸外包，近岸外包，右側圖(PPT)是來自美國貿易代表辦公室，這反應了從2018年7月，"301"加稅之后，美國主要進口來源國的變化情況，很明顯可以看到，"301"之前全球主要經濟體對美出口的差異不是很大，在"301"加稅之后，主要的收益方是最上面的藍色曲線，來自東盟，其次是印度，北美地區、歐盟等等，中國是最下面的紅色曲線，在"301"之后美國自華進口的總量目前看是受到影響波動最大的。

  我們具體來分析產品類別的時候，也可以很明確看到，汽車整車以及零部件是被放在了"301"對華征稅的清單1當中，清單1是下降幅度最大的，2023年7月水平不足2018年加稅前水平的6成。因此，美國對華脫鉤的主要方向還是聚焦在了汽車產業上。

  再看一下歐盟，歐盟一直是全球化的重要推動者、參與方和獲益方之一，歐盟比較善于運用規則和法案，來保證自己在全球價值鏈高點的位置。歐盟先后推出了很多有關汽車產業鏈的法案，包括針對電池的關鍵原材料，《歐盟電池法》，針對赴歐投資并購的外國補貼條例，就是FSR，在涉碳方面，是碳邊境法案、碳稅，這個稅在2026年就要開始正式實施并征收。

  關于智能網聯汽車方面，有兩個相關的法規，一個是《通用數據保護條例》(GDPR)，還有一個關于車聯網的EDPB，可以說歐盟在整個法規布局方面，針對電動汽車產業鏈的意味非常強烈。我們在跟全球電池聯盟(GBA)交流的時候提出一個問題:設置電池護照的初衷是什么?他們當時給出的答案是我們要強調可持續性。

  我們隨即提出質疑，可持續性片面被提高到一定程度的時候，誰來考慮競爭性呢，我們認為全球貿易當中不管是可持續還是競爭性，單獨強調一方而削弱另一方，是不合理的。歐盟在產業鏈方面對華的焦慮主要體現在反補貼方面，這個事其實大家也都了解的比較多了，實際上目前通過的初裁結果行業是不認可的，并且歐盟不應該把它這種焦慮的心態來歸結到中方的補貼上，這樣的結果是不具有邏輯性的。我們也希望在7月4日之后，中歐雙方政府磋商的開始，雙方秉持開放的態度，尋找到對雙方都有利的最佳的一個解決方案，來解決雙邊的分歧。

  這個表(PPT)也是補充一下我們的觀點，事實上從2023年開始，全球主要的經濟體的增長已經從西方的一些主要國家轉向了新興經濟體，包括印度、俄羅斯以及中國。金磚國家其實在全球經濟的拉動方面發揮了越來越重要的作用，這也體現在了我們今天的主題，就是產業鏈的變革。

  接下來看一下全球汽車貿易的形勢，中國汽車從目前出口額上看，仍然落后于德國和日本排在全球第三位，事實上這4年以來，中國汽車出口確實取得了長足的進步，增速也引起了一些其他相關方的貿易摩擦。純電動乘用車反應的情況更為明顯一些，目前德國和中國，在全球處于一個領導地位，并且德國仍然排在中國之前，這反映了另一個層面，雖然我們的出口量比較大，但是出口的價格從單車價值上看，還是和西方的制造商有一定的差距，也是我們后續需要做工作的。

  這個圖(PPT)是我們從國際能源署報告截取的，為大家展示了全球的動力電池的生產到電動汽車的制造，以及最終市場的消納產生貿易流的情況，這有三點可以明顯看出來：第一點全球主要的電動汽車供應鏈都在中國布局，可以說中國是占據了全球絕對多數;第二點可以看到不管是歐洲還是北美地區，他的電動汽車缺口除了中國之外，主要靠日韓相關的產能彌補;第三點不管是政策上驅動，最終的市場發展還是要靠消費者，要靠我們整體的市場活力來驅動，而不單單靠政策。

  從整體的銷量情況，我們也可以看到，1-5月全球20強電動汽車品牌當中，中國占據了9席，車型上也比較明顯，中國是絕對的多數，由于中國龐大市場的國內競爭帶來的整體的實力的提升。并且也可以看到，目前在電動汽車消費當中，純電動仍然占據多數。

  可持續性主要還是從電動汽車的可持續性來談一下目前對于產業鏈的一些影響?？梢钥吹?，2023年全球電動汽車的銷量95%都集中在剛剛提到的三個主要集群當中，中國、歐洲和美國占了全球95%，事實上純電動汽車占了電動汽車消費總量的70%，中國占據60%多一些，歐洲是接近25%，美國是10%這樣一個份額。

  不管是美國的通脹削減法案IRA還是歐盟fit for55的法案，不管是以應對氣候變化為核心還是以推動本地的電動汽車產業鏈構建為核心，這都是美歐兩個重要的經濟體，為推動電動汽車產業鏈構建的一些政策上的措施，這些措施也是實實在在對市場，對我們的產業鏈分布，對赴歐、赴美的投資產生影響，雖然現在目前市場的電動化表現不如預期，業界也產生一些質疑，事實上我們認為歐美對電動化轉型的決心應該是非常強烈，并且是一以貫之的。

  說完歐美我們也看到新興市場和發展中國家，正在持續價碼對于電動化投入，印度也推出了相關法案，泰國本身就是東南亞地區的汽車制造中心，希望更快轉向電動汽車的制造與出口，印尼依托鎳礦的資源，也是采取了一系列的減稅和國產化進程措施，巴西有一個綠色出行和創新計劃，澳大利亞剛剛推出了新車能效標準，烏茲別克斯坦鼓勵本土化的投資進行稅收的減免，全球的新興市場和發展中國家，傳統意義上不是我們主流的汽車產業鏈發揮主導性作用的國家，都在價碼上量，目的就是為了在電動化的轉型當中占有一席之地。

  澳大利亞的能效標準也是歷史上產業界首次提出的，由于澳大利亞本身不生產汽車，他對于電動化的需求以及對新能源汽車適應性還是非常好的，因此澳大利亞也是目前中國汽車出口主要目的地之一。印尼是設定了一個比較激進的目標，到2035年在本土生產100萬輛電動汽車的計劃。這個規劃主要分為兩個階段，第一階段主要是要下調進口稅率，加速電動汽車的普及，并且逐步放寬本地化率。第二階段就要取消關稅優惠，重點強制實施本地化率的要求，以便加速投資者在當地的本地化建設。

  從這個表(PPT)大家可以清晰看到，印尼已經將對電動汽車的投資和企業所得稅的減免年數和幅度進行掛鉤，這是實實在在的指標放在這里，我們企業如果赴東南亞包括印尼這些國家投資，要清楚了解這些政策。

  產業鏈的分化與重構，我們重點也要說的是電動汽車，其實全球三大產業集群，目前正在以新的形勢凝結在一起，就是FTA(自由貿易協定)，北美地區就是美墨加協定，東亞地區主要是中日韓、澳新和東盟結成的區域全面經濟伙伴關系協定。

  這個層面上美墨加協定是加強了北美地區在產業鏈的融合程度，從美國的政策來看，還有自己的《通脹削減法案》，其中30D的FEOC條款我們舉個例子，已經非常明確地體現出了產業鏈的重要性。也就是在FEOC當中提出要將中國徹底排除出美國的電動汽車產業鏈，這個步驟是非常清晰的，2024年做什么，2025年做什么。

  事實上在對這個政策進行評議當中，我們了解到，最先坐不住的不是中方，而是韓國企業，由于韓國在動力電池制造方面上游的精練的礦物來源主要是靠中國，對中國市場的依賴度在短時期內不能取代，韓國對美國政府提出豁免的條款，希望近2-3年之間不要將中國關鍵原材料采購排除在《通脹削減法案》之外，否則韓國相關的企業和制造商將無法享受法案帶來的相關補貼政策。這也就說明了產業鏈客觀存在實際上就決定了正常的生產和市場所在的方向。

  歐盟電池布局我們說的比較多，中方也比較關注。歐盟在2030年提出了1.5-1.7太瓦時雄心勃勃的目標，目前整體的進度還是停留在紙面上，很多工廠并沒有實際的在進行推進。ACEA(歐洲汽車制造商協會)也表示，主要原因在于本地勞動力的缺乏，還有能源價格的高企，阻礙了上游動力電池生產制造的一系列的布局。實際上中國企業在這方面儲備了相當多的技術和實力，我們也有足夠的能力，幫助包括歐盟在內的全球主要的有志于生產動力電池的國家。這里也展示了中國企業在海外的布局，有一些未動工的狀態，反映出中國電動汽車產業鏈在這部分的強大實力。

  在這種快速的出海過程當中，我們也要在這里提醒企業進行一個很審慎的考慮，歐洲以外我們還去到了新興市場國家，去到了原本一些并不是特別熟悉的當地市場環境的地區，比如說我們在東南亞的投資。東南亞電動汽車主要市場還是在右舵市場，像泰國、印尼、馬來西亞，中企在當地投資存在過于集中，我們的目標，包括車型的投放引發了中方之間的競爭加劇。墨西哥也是在前段經歷了投資熱點之后，現在漸漸"退燒"的趨勢，主要是墨新政府對美國施壓的相關考慮，并且美墨加協議目前面臨政策審議的風險，本身墨西哥本土也確實存在一些包括勞工、成本、合規管理的問題，也都是我們實際投入當中需要考慮的。

  土耳其的情況大家了解比較多，去年開始先后對我們的電動汽車加稅，進行進口許可證管理，今年也把燃油車放進了加稅的清單里面，土耳其根本的目的是構建本土的電動汽車產業鏈，也在中國車企當中進行了一輪游說。土耳其本身要提示，長期有通貨膨脹、貨幣貶值的風險是，一直不是特別穩定，并且政策搖擺性比較大，要考慮這些情況。

  巴西目前投資基礎比較穩定，市場預期良好，政策比較有利，但是巴西有一個巴西成本在，這個是拉美地區用工方面最高的成本，巴西經濟還有一個周期性波動的特點。因此中國企業在由貿易轉向投資這個過渡當中，對海外市場的選擇應當更加審慎。

  最后來講一下我們對于今年出口形勢的判斷，從外部經濟綜合指數看，目前高于50%榮枯線依然是新興市場國家，歐元區去年開始一直在低位徘徊的狀態，中國實際它的外部綜合指數還是在一個回暖狀態當中，有利于企業進一步向外發展。

  這個圖(PPT)反應了近4年以來整車出口的變化情況，剛剛王總開場白當中講的，中國汽車出口取得了非常注目的成績，也是值得肯定的，但是我們從目前的數據來看，我們如何穩固住已經取得的成績，并且今年上半年，昨天剛剛公布了海關6月的數據，上半年的整車出口到了293萬輛，距離我們原來預期300萬輛的水平，可以說是比較接近的，因此我們也是希望在下半年中國汽車有一個穩健的表現。

  這里也列了幾條我們對企業走出去面對考驗的一些建議：首先要維持我們正常的利潤率，另外在現有的優勢市場保持住，并且不斷提升服務質量，不是單一的只靠我們的銷售目標來維持我們的市占率;其次我們面對海外市場的時候要合理區分哪些是貿易類型的，哪些是投資類型的，在投資友好型的市場我們要做一個合理的可行性的分析，再做下一步投資的打算;另外在公共資源方面包括公共海外倉，國際營銷服務網絡，以及我們的一些境外園區，在布局的時候，也可以納入大家考慮的范疇。

  最后我們還是維持今年年初的時候對于全年的預測，海關數據上來看，我們預測全年增速應該15-20%區間，規模有望達到600萬輛，新能源汽車的滲透率提升到35%以上，我們還是很有信心。整車和零部件也就是我們說的汽車產品占中國機電產品出口總額的份額，上半年看已經是越居第一位，所以對占有率在10%以上，我們認為這個目標是非常切實可行的。

  最后也是簡單總結一下，雖然中國汽車目前在出海的過程中，國際化進程中，面臨一些風險和問題，但事實上也是對我們產業的一次集中的考驗和磨礪，希望中國汽車在經受過這些考驗和鍛煉之后，能在海外走得越來越遠，越來越穩，我就說這些，謝謝大家!